A quando la Rimini San- Marino?

Sono stati stanziati due milioni di euro destinati ad uno studio di fattibilità per la riapertura della ferrovia Rimini – San Marino, d'intesa con il Segretario di Stato della piccola Repubblica e con Fondazione Fs. Il trenino Bianco – Azzurro, voluto da Benito Mussolini, che, non a caso, era forlivese e passava le vacanze a Riccione, ebbe vita breve: viaggiò, infatti, appena 12 anni, dall'inaugurazione avvenuta nel 1932 all'interruzione, causata dagli eventi bellici lungo la linea Gotica nel 1944. Eppure quella lontana stagione è sempre rimasta nel cuore degli abitanti della Riviera Romagnola e dei Sammarinesi, che anni addietro restaurarono persino un breve tratto di linea e ricoverarono in una galleria un convoglio d'epoca scampato alla distruzione.

Purtroppo la Rimini – San Marino non venne ricostruita nel dopoguerra, a differenza della meno nota linea per Novafeltria, che riprese a funzionare fino al 1960, quando lo sviluppo della motorizzazione ebbe il sopravvento. Il trenino Bianco Azzurro, a trazione elettrica e scartamento ridotto, avrebbe forse potuto avere sorte migliore, visto il successo turistico di massa che, a partire dai primi anni Sessanta, baciò Rimini e dintorni, oltre al fascino della antica Repubblica sopravvissuta come un'enclave medioevale ai rivolgimenti che hanno stravolto i confini europei.

Ripristinare oggi la ferrovia di San Marino ha dunque un sapore di pura nostalgia? In parte non lo si può negare. E, del resto, il successo dei treni storici di Fondazione Fs sta lì a dimostrare come il gusto dei viaggi vintage sia una potente molla per gli escursionisti dei nostri giorni. Ma il treno alle pendici del Titano potrebbe anche costituire una soluzione innovativa e razionale per inserire San Marino nella rete dei collegamenti nazionali. Oggi si può viaggiare da Milano a Rimini con Frecciarossa o Italo in poco più di due ore, come pure da Venezia e Firenze, mentre Per Torino e Roma bastano tre ore e mezza. Tempi che con l'auto ce li possiamo sognare. E, per di più, il governo uscente si è impegnato a velocizzare l'Adriatica fino a Bari e Lecce.
Da Rimini a San Marino, attualmente funziona un servizio di bus internazionale (non tpl, dunque) a prezzi di mercato: biglietto a 6 euro. Ci sono otto coppie di corse in una normale giornata feriale che scendono a sei di domenica (quando ci sarebbero più turisti). Il tempo di percorrenza è fissato in 50 minuti, traffico permettendo, s'intende. Tutto sommato un servizio più che decoroso che, tuttavia, non esercita molto appeal sulla clientela potenziale. Ad usare il bus sono soprattutto studenti e badanti. I Sammarinesi abitualmente scendono a Rimini in auto e, magari, la parcheggiano alla stazione se vogliono raggiungere in fretta Bologna o Milano. I turisti salgono in auto a San Marino e poi impazziscono per trovare un parcheggio. In treno le cose andrebbero decisamente meglio.

D'altronde la riscoperta del trasporto su rotaia non è più un fenomeno circoscritto alla grandi aree metropolitane. Anche i piccoli stati d'Europa lo stanno rivalutando. A Malta, decisamente la più densamente popolata tra le nazioni “mignon”, si sta studiando una rete di metropolitana per collegare i principali centri dell'isola. Andorra, la repubblica pirenaica stretta tra Francia e Spagna, ipotizza di realizzare una rete tranviaria per relegare il traffico motorizzato in parcheggi di corrispondenza esterni, A Lussemburgo – decisamente un fratello maggiore per dimensioni ed abitanti – una rete ferroviaria funziona da sempre, ma adesso si sono aggiunti tram e funicolari e tutto il servizio è stato reso gratuito per convincere i residenti del Granducato (l'unico posto più motorizzato dell'Italia) a lasciare a casa l'automobile. Dunque, perché non a San Marino?
Sulla costa, intanto, tra Rimini e Riccione, il Metromare sta riscuotendo un meritato successo. Dopo anni di sterili polemiche e di lungaggini procedurali di ogni tipo, adesso si vedono gli effetti positivi. Il Metromare non è un sistema su rotaia, ma è gestito con filobus. La sede su cui viaggia, però, è integralmente separata dalla viabilità ordinaria e ciò consente di offrire tempi di percorrenza competitivi e frequenze del tutto affidabili. La linea corre a monte in aderenza al tracciato ferroviario, di cui non costituisce un doppione, essendo dotata di fermate più capillari. Non, però, come la linea “11” che serve i principali alberghi, ristoranti e punti di ritrovo. Tre diversi livelli di servizio per l'area di turismo balneare più attrattiva d'Italia. E sembra che, per fortuna, si sia deciso di conservare la filovia anche sulla linea “11”, realizzando così una vera rete elettrica riminese.

Adesso si programma di estendere il Metromare a nord fino alla Fiera (e, forse, fino a Sant'Arcangelo) e a sud verso Misano e Cattolica. Da non escludere una diramazione che serva l'aeroporto “Federico Fellini”. Mentre, per quanto riguarda il litorale verso Bellaria, Gatteo, Cesenatico e Cervia-Milano Marittima basterebbe potenziare seriamente la già esistente linea per Ravenna. E' vero che l'infrastruttura è a semplice binario, ma non deve convivere col traffico e lunga percorrenza. E, in quanto a frequenze, si potrebbero ottenere risultati apprezzabili come in Svizzera o in Giappone, con incroci dinamici e passaggi a livello automatizzati.
Più in generale, però, se si volesse davvero promuovere il turismo nell'entroterra – dotato di borghi storici, paesaggi incantevoli ed eccellenze eno gastronomiche – bisognerebbe fare in modo che i centri costieri, Rimini e Riccione in primis, diventino gli hub su cui concentrare l'offerta di servizi di mobilità autenticamente sostenibile. Corse di autobus integrate (a Rimini l'interscambio è già discreto), ma anche punti di noleggio per bici e monopattini, possibilmente con possibilità di “drop off”, ossia di riconsegna del mezzo in una diversa velostazione.

E' opportuno considerare che lo sviluppo della pedalata assistita e dei monopattini elettrici estende di molto il raggio di appetibilità di questi mezzi non solo in senso geografico, ma anche verso categorie di potenziali clienti non particolarmente sportivi o avanti con l'età. E l'uso combinato treno-bici o monopattino elettrici (sia trasportato a bordo, dove è possibile, sia noleggiato all'arrivo) rende l'uso della ferrovia più interessante, anche per località non propriamente vicine alle stazioni. In quest'ottica si può pensare seriamente a ricostruire una linea come la Rimini – San Marino o recuperare più a sud, oltre il confine marchigiano, una ferrovia come la Fano – Urbino, ferma da 35 anni, ma il cui sedime è ancora recuperabile, in modo che il treno (meglio ancora un servizio più snello e frequente come il tram treno) possa tornare in una città universitaria di primaria importanza artistico culturale, quale la capitale del Montefeltro. E intanto occorre evitare un grave errore. Quello di allontanare la ferrovia Adriatica dalle città costiere – per esempio tra Pesaro e Fano – senza pensare al recupero del tracciato esistente per la circolazione dei treni locali. La temuta crescita di troppi treni merce lungo l'Adriatica (ma le navi provenienti da Suez o Gibilterra potrebbero scaricare utilmente a Ravenna o a Trieste!) induce i residenti a chiedere l'allontanamento dei binari, senza considerare i grandi investimenti necessari e la compromissione dell'ambiente nell'entroterra. E, soprattutto, senza pensare che il treno è tanto più competitivo quanto è facilmente accessibile dai centri abitati. In primo luogo a piedi.

Massimo Ferrari
Presidente Utenti del Trasporto Pubblico